12月17日的北京，百度和Uber這對神交已久的有情人終于在一起了，令人疑惑的不是這次牽手的突如其來，而是為什么找到真愛的時間如此之晚，百度在出行創新領域令人費解的姍姍來遲，或許可以用一個文學典故來加以詮釋。
    唐人崔顥的好詩不多，唯有《黃鶴樓》一篇橫絕古今，雖然這詩的格律不算工穩，但勝在信手拈來，瑯瑯上口，據說李白讀后也有“眼前有景道不得，崔顥題詩在上頭”的自嘲，說到作詩李白當然不懼任何人，他之不愿命筆，是因為此時此景之下，他未必有勝出崔詩的絕對把握。
    百度大概有相同的顧慮，阿里和騰訊在打車市場已占先機，滴滴和快的珠玉在前，百度若無十足把握，斷不會以BAT之尊狗尾續貂，自貽口實，這也正好反證牽手Uber并非一時興起，而是謀定而動、期在必取。成功的聯姻往往是商業考量+完美愛情的天作之合。盤點百度和Uber的交道史，兩家技術驅動型公司既然都有一顆“連接人與服務”的慧心，就不勞旁人高喊在一起了。
    Uber的心事
    400億估值的Uber并不缺錢，它需要的不是揮舞鈔票的土豪，而是具有渠道和平臺資源的戰略合作者，以規避系統性風險。Uber中國患有與特斯拉相同的創新綜合癥——無論中國團隊如何賣力狂奔，在Travis Kalanick和Elon Musk兩位大當家看來，他們占領這個全球最大市場的步伐還是太慢了，甚至可能重蹈eBay和Amazon的覆轍。
    比起更接地氣，更會放大自身優勢的本土競爭者，Uber很像是一個給美國人設計的中國產品，永遠的按部就班，沒有意外之喜，甚至Uber初到上海時還是一個純粹的英文APP，沒有中國人常用的支付方式，也沒有中國人思維的UED，至今開業的城市不到10個，如果它不是籠罩在創新和資本光環里的美國大腕，在心跳過速的中國市場早就死翹翹了。
    一直以來，人們對Uber的成功哲學都存在誤解，以為創新和技術是成功的孿生子，其實Uber制勝的真正法寶是速度：Uber不是沒有敵人，更不是沒有競品，它的成功在于總能用幾何擴充的用戶規模去反制動作遲緩的官僚主義和繁文縟節，體量才是Uber動員輿論消弭一切是非的最好武器，Uber在玩一種危險的游戲：越多的人成為Uber的用戶，它的敵人和朋友也就越多。
    在剛剛過去的悉尼綁架事件中，Uber那種供需調節的動態價格體制終于在最不合適的時間點引爆了長期堆積的負能量，Uber隨后明智的宣布在該區域推出免費服務，以平息公眾的憤怒。這個偶然事件證明了Uber式創新注定要背負的西緒福斯式苦役：Uber總是奮力攀登到創新的頂峰，卻瞬間被打回原型，然后重啟新的輪回。
    Uber并不害怕歐美的競爭者——來自英國的Hailo已經退出了北美市場，但對新興市場的生猛玩家卻有本能的恐懼，例如GrabTaxi和Ola Cabs這樣的本地化應用，前者在馬亞西亞和新加坡擁有50萬用戶和6萬名司機，它已經拿到軟銀的2.5億美元投資，估值在百億美元之上，而Ola Cabs控制了印度70%的打車市場，也獲得了軟銀的2.1億美元投資，在印度甚至有Autowale這種屌爆的三輪車叫車應用?？购膺@樣的神對手，Uber不能總端著，必須放下身段。
    Uber與百度的合作有三點至關重要！
    首先是歸屬感，這并不像字面上那么簡單，Uber自成格局的空間感在美國可以叫板政府、纏訴濫訟、跟蹤記者，在中國絕對惹不起無所不在的“相關部門”，在騰訊和阿里掌握著媒體平臺的現實下，Uber必須站隊，或者歸隊。早在2011年11月，谷歌注冊的北京谷翔信息技術有限公司就提出了互聯網地圖服務測繪資質的申請，迄今未獲國家測繪局的批復，Uber中國指望跛腿的谷歌地圖是緣木求魚，它在中國可能或唯一的合作伙伴只有百度地圖。
    其次，Uber應該會希望百度協助修訂它那極為古怪、讓人光火的交互流程，Uber有一套簡潔但絕對談不上友好的注冊機制，12月16日在Applestore發布的新版本居然宣稱只在上海、深圳和廣州開展業務，今年4月24日進入的北京市場被直接無視，而新功能的說明則是英文的。Uber的中文仍然是機翻水平，笑點與蘋果的喜劇范兒相反，充斥著各種詭異和詞不達意，在射手網時代這樣的字幕是要被吐槽的。一直以來對Uber的奇葩體驗，善意包容的人多，公開批評的人少，但好人的耐心也是有限度的。
    最后，敵人的敵人是朋友，Uber在世界各地催生了各種抱團反對者，美國一些城市推動開發自主叫車軟件抗衡Uber，中國的電召車平臺早就現身，打車市場的輿論風險和商業前景正在反向進化，如滴滴和快的都在向專車業務轉型，他們與Uber原本并不激烈的競爭會趨于白熱化，Uber在快速激變的中國市場如果不能從大流量平臺有效的獲取用戶，很可能出現生存危機。
    百度的眼界
    這次百度和Uber全情投入的戰略合作并非是媒體解讀的保守和無奈之舉，相反它是一個正常得不能再正常的合理商業行為。在打車應用的燒錢時代，阿里和騰訊用瘋狂補貼培育了市場，教育了用戶，百度在真正賺錢的專車時代彎道切入，正所謂來得早不如來得巧。
    Uber可以為百度的技術+流量平臺嵌入高頻的O2O應用場景，從輕應用切換到直達號的百度，同時還有一條糯米、地圖和錢包串連起來的O2O鏈條，Uber正好可以在這個阿里和騰訊比較強勢的領域彌補百度的短板，放大百度移動互聯網流量平臺的優勢。
    百度產品矩陣貫穿Uber的關鍵節點則有三個：直達號、地圖和錢包。地圖從LBS事業群轉隸到李明遠的云事業群，可能會開放一些深度合作的場景與Uber對接，但與騰訊以開放之名行封閉之實不同，百度平臺的開放屬性也適應于其他合作者。直達號肩負的使命之重，任務之繁，期望之巨在百度內部是罕有的，但相比微信的用戶入口和阿里的電商沉淀，直達號的商業閉環遠沒有完成，百度更希望用戶的所有交易行為都通過直達號完成，同時希望企業放心對直達號開放后臺，但這就需要一批類似Uber這樣的高頻服務來加以示范和推動。當然，前提是Uber有意愿去構建H5平臺。
    百度專車的走向也值得關注，現階段它只是地圖的一項附屬功能，服務則由易到用車、AA租車這樣的合作商來提供，Uber如果簡單加入進來不僅自降逼格，對百度也沒有實質意義，雙方一定會嘗試創新玩法，可預見的如流量入口的多元化等等。Uber還可以為百度錢包提供高頻的應用場景，盡管Uber不會因此棄用Paypal和支付寶，但大家一起狙擊微信支付也是蠻有意義的。
    駛往明日世界的專車
    在快速崛起的專車市場，已經或正在浮出水面的玩家大概有三類：
    第一類當然是BAT專車，滴滴和快的正把打車時代洗出的優質客戶輸出到專車，他們原來的同盟軍出租車則異化為競爭對手，盡管一號專車曾經強調定價為出租車2-4倍的專車與其并不存在競爭關系，但是隱性補貼會使價差并不像表面看來那么明顯。至于百度和Uber會怎么愉快的玩耍則有待觀察。
    第二類則是一個入局不久卻需要特別留意的玩家。上市之前將英文名稱修改為CAR Inc的神州租車，看中的是更為廣義的出行市場，久已籌謀拓寬以自駕為核心的產品護城河。目前，名為“神州專車”的APP已經進入內測階段，這個產品的出現會讓神州租車的商業形態更加豐滿，也更具題材性，特別是專車服務正好可以填充運營車隊的冗余時段，租期更長、相對低頻的短租自駕業務與客單價可觀、相對高頻的專車服務形成良性互補，這個打法既可借力于嘀嘀和快的對市場的培育，又避開了燒錢大戰的瘋狂。
    神州專車可能也會帶來不同于其他產品的特殊基因。絕大部分專車服務都采用租賃車輛+勞務司機的組合，不可避免的會摻入掛靠的私車而增加運營風險，神州租車則不存在這種擔憂。同時，神州租車曾長期為大型國企和跨國公司提供長租服務，可以更容易的切入企業級市場，這是一個獨有的優勢。此外，專車業務的形態也與打車不同，它是按需定制的個性化服務，并不是打車的泛公共交通類型，在這個商業邏輯中，神州租車的現代服務業基因可能比滴滴和一號們的互聯網基因更具有說服力。
    最后一類是易到用車和AA租車這樣的體系外玩家。易到是一個蠻拼的創業型公司，它同時給攜程的商旅平臺和百度專車提供服務，在獲得優質用戶的同時，也弱化了自有的品牌。易到是一個擁有現金流的公司，但由于強大競品和瘋狂補貼的存在，它的運營生態是不健康的，商業地位是脆弱的。在一個高速成長的市場中，4年只拿到2輪融資的易到，在資本市場眼中正變得模糊。
    激烈的競爭有時還會催生一些非理性的營銷行為，比如Uber上海的暖男佟大為掃街活動，就直接把一次服務異化為一次艷遇，會有多少妹紙或大媽蠢到叫一輛Uber去爭睹佟男神的顏值？即使真有如此腦殘之人，這個群體的社交圈是你未來的潛在用戶嗎？你未來的用戶是一個用顏值來評判服務的群體？Uber自以為得計的中國式營銷其實已有點走火入魔了。
    相比之下，滴滴專車三男一女的年度明星司機陣容就大相同，這可不是三個怪蜀黍+一個蘿莉的美女與野獸組合，相反那是四個沉穩、專注的職業司機，這個群像起碼正確傳達了一項出行服務的核心價值。
    現在的中國已經快速進入移動出行時代，原有的各項出行服務正在加速合縱連橫，原有的自駕、代駕、租車、打車、拼車等服務形態之間的界限日益模糊，未來的移動出行一定是一個全平臺的服務，進化的方式和途徑可能有兩種：
    1、Uber模式，基本就是各種上門O2O的疊加，送餐，快遞都在其中，Uber真是鐵了心要用車去連接人與服務；
    2、神州租車模式，把自駕、專車甚至拼車服務打包在一個平臺上，各取所需。
    風險投資公司認為，專車服務很可能促成硝煙漸起的中國出行市場的最后激變，據說法國的太陽王路易十四曾在所有大炮上鐫下一句名言：王者最后的論據！如今，出行市場的導火線已經握在各位玩家們手中，約炮吧！
    本文轉自虎嗅網。